Στα “χαρτιά” παρέμειναν τα τελευταία χρόνια, μεγάλα δημόσια έργα στην χώρα μας.
Ήταν έργα πνοής, που θα έδιναν κυκλοφοριακή ανάσα αλλά και θα μείωναν κατά πολύ το χρόνο μετακίνησης ανάμεσα σε περιοχές της Αττικής αλλά θα έφερναν και πιο “κοντά” μεγάλες πόλεις της Ελλάδας. Όμως τελικά έμειναν μακέτες, είτε γιατί δεν βρέθηκαν τα απαραίτητα κονδύλια για την υλοποίηση τους, είτε γιατί οι πολίτες προέβαλλαν σθεναρές αντιδράσεις.
Κάποια από αυτά συνεχίζουμε να τα πληρώνουμε ακόμη και σήμερα, όπως την υποθαλλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης.
Η παραχώρηση της υποθαλάσσιας αρτηρίας ξεκίνησε το 2007, με ορίζοντα κατασκευής τεσσάρων ετών και διάρκεια εκμετάλλευσης ως το 2037.
Το φυσικό αντικείμενο του έργου προέβλεπε τη δημιουργία ενός ενιαίου διαμπερούς κυκλοφοριακού διαδρόμου μετά διοδίων για τη σύνδεση της Δυτικής Εισόδου της Θεσσαλονίκης με την ανατολική πλευρά της πόλης, συνολικού μήκους 6,2 χλμ., εκ των οποίων 1,24 χλμ. αποτελούν το υποθαλάσσιο τμήμα.
Το κόστος κατασκευής ανερχόταν σε 472 εκατ. ευρώ, ενώ η συμμετοχή του Δημοσίου, το οποίο θα αναλάμβανε παράλληλα το κόστος των απαλλοτριώσεων και των αρχαιολογικών εργασιών, θα έφτανε τα 100 εκατ. ευρώ.
Κατά του έργου σημειώθηκαν προσφυγές στη Δικαιοσύνη από ομάδες πολιτών, ενώ τον Μάρτιο του 2008 το υπουργείο Πολιτισμού υιοθέτησε γνωμοδότηση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ) για κατασκευή του έργου με μετροπόντικα στα 25 μέτρα κάτω από τον πυθμένα της θάλασσας και όχι 15 μ. όπως προέβλεπε ο αρχικός σχεδιασμός.
Έτσι, έπρεπε να εκπονηθεί νέα μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων και να αναθεωρηθούν πολλές μελέτες του έργο, ενώ το κόστος αυξήθηκε κατά 150 εκατ. ευρώ.
Το έργο τελικά “ναυάγησε” και το Υπουργείο Υποδομών τον Ιανουάριο του 2022 προχώρησε σε συμβιβαστική λύση με τον ανάδοχο ήτοι τη Θερμαϊκή Οδός (ΑΚΤΩΡ- Boskalis – Archirodon), με την καταβολή ύψους 85 εκατ. ευρώ.
Ένα μεγάλο έργο που επίσης έχει μείνει μέχρι σήμερα στα χαρτιά είναι οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού. Η ιστορία των επεκτάσεων ξεκινάει το 2001 ο τότε Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, Κώστας Λαλιώτης, είχε ανακοινώσει την κατασκευή τους. Το έργο το οποίο τελικά ξεχάστηκε, αφορούσε την δημιουργία ενός μεγάλου πακέτου (με τις επεκτάσεις προς Λαύριο και Ραφήνα μαζί με επέκταση της περιφερειακής Υμηττού μέχρι τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης) ώστε να είναι ελκυστικό ως αυτόνομο έργο.
Στη συνέχεια υπήρξε αναμόρφωση του πακέτου των επεκτάσεων επί Γ. Σουφλιά στο υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ, χωρίς ποτέ να ολοκληρωθεί ο διαγωνισμός.
Οι τεχνικές εταιρείες που συμμετείχαν στην Αττική Οδό είχαν προτείνει να αναλάβουν τη χρηματοδότηση και την κατασκευή των επεκτάσεων με δικά τους κεφάλαια, με παράλληλη χρονική επέκταση της υφιστάμενης σύμβασης παραχώρησης της Αττικής Οδού. Είχαν διοργανώσει, μάλιστα, και συνέντευξη τύπου, αλλά η τότε κυβέρνηση απέρριψε το αίτημα.
Την δεκαετία του 1990 ξεκίνησε να ωριμάζει η κατασκευή της Ζεύξης του Μαλιακού, ένα από τα μεγαλύτερα έργα που θα γινόταν στην Ελλάδα.
Θα ήταν μία υποθαλάσσια σήραγγα θα ένωνε τις δύο άκρες του Μαλιακού Κόλπου, ξεκινώντας από τα Σκάρφεια και καταλήγοντας στις Ράχες ο αυτοκινητόδρομος Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα μίκραινε κατά 60χλμ. και κατά περίπου 40 λεπτά.
Ωστόσο όταν το έργο της ζεύξης του Μαλιακού κόλπου οι τοπικοί φορείς ξεσηκώθηκαν. Άρθρα βουλευτών μιλούσαν για το έργο που “θα έπνιγε την οικονομία της Φθιώτιδας”, που “θα είχε ως αποτέλεσμα να καταστραφούν θέσεις εργασίας”.
Το έργο αν και προκηρύχτηκε, τελικά δεν υλοποιήθηκε ποτέ.
Της Ελένης Μπότα
