Σημαντικός είναι ο όγκος των νέων επενδύσεων των πλοιοκτητών, αναφορικά με την ναυπήγηση «πράσινων» πλοίων, τα οποία δηλαδή να μπορούν να αξιοποιούν τεχνολογίες εναλλακτικών καυσίμων, ή έστω υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG), το οποίο παρότι ορυκτό καύσιμο, είναι «καθαρότερο» από το ντίζελ. Αυτός είναι άλλωστε ο λόγος που θεωρείται και ως το βασικό καύσιμο, που θα χρησιμοποιηθεί στο πλαίσιο της σταδιακής μετάβασης του κλάδου στην εποχή των «πράσινων» καυσίμων, προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι που έχουν τεθεί από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Ναυτιλίας (IMO).
Σύμφωνα με τα στοιχεία που έχει συλλέξει η Clarksons Research, το τμήμα ερευνών του μεγαλύτερου ναυλομεσιτικού οίκου διεθνώς, κατά το πρώτο πεντάμηνο του 2023, δηλαδή το διάστημα Ιανουάριος-Μάιος υποβλήθηκαν παραγγελίες για 156 πλοία, συνολικού μεγέθους 10,1 εκατ. τόνων, τα οποία έχουν δυνατότητες χρήσης εναλλακτικών καυσίμων. Με όρους μεγέθους, πρόκειται για το 40% των συνολικών πλοίων που παραγγέλθηκαν φέτος. Μεταξύ των «πράσινων» πλοίων, 59 εξ αυτών θα κάνουν χρήση LNG. Πρόκειται για πλοία μεγέθους 5,5 εκατ. τόνων, ή 22% του συνόλου. Ιδιαίτερα σημαντικό κρίνεται και ότι έχουν παραγγελθεί 42 πλοία μεθανόλης, συνολικού μεγέθους 3,4 εκατ. τόνων, ή 14%, γεγονός που δείχνει τις προοπτικές του συγκεκριμένου καυσίμου. Επιπλέον 19 πλοία θα καίνε υγραέριο, ενώ 29 πλοία θα είναι εξοπλισμένα με υβριδικά συστήματα πρόωσης, που θα χρησιμοποιούν δηλαδή και ηλεκτρικό ρεύμα, μέσω μπαταριών, για την κίνησή τους.
Η παραπάνω εξέλιξη δείχνει πως ο κλάδος οδεύει με σταθερά βήματα προς την απανθρακοποίηση, παρότι ακόμα το περιβάλλον είναι ιδιαίτερα ρευστό, μιας και ούτε έχει επικρατήσει κάποια τεχνολογία, αλλά ούτε κι έχουν ωριμάσει οι απαιτούμενες υποδομές. Ταυτόχρονα κι αυτό ίσως είναι και το πιο σημαντικό στοιχείο, που επισημαίνουν πλέον όλοι οι αρμόδιοι φορείς του ναυτιλιακού κλάδου, δεν υπάρχει ένας ξεκάθαρος «οδικός χάρτης», ώστε να υπάρχει μεγαλύτερη σαφήνεια στο πότε και τι θα πρέπει να εφαρμοστεί. Οι φορείς του κλάδου ζητούν από τις κυβερνήσεις την χάραξη ξεκάθαρων πολιτικών, που να ορίζουν με σαφήνεια και με συγκεκριμένες προθεσμίες, τις υποχρεώσεις τόσο της ναυτιλίας, όσο και των υπόλοιπων συμμετεχόντων, όπως π.χ. οι ενεργειακοί όμιλοι, που επίσης αποτελούν έναν βασικό «κινητήριο μοχλό», καθώς αυτοί θα κληθούν να αναπτύξουν και να παράξουν τα σχετικά καύσιμα.
Συνολικά το 2022, το 60% του συνόλου των παραγγελιών νέων πλοίων (με όρους τονάζ), αφορούσε μονάδες που θα χρησιμοποιούν κάποιας μορφής «πράσινων» καυσίμων, ενώ αν αφαιρεθούν τα πλοία LNG, το σχετικό ποσοστό διαμορφώνεται στο 44%. Αντιθέτως, το 2021, το αντίστοιχο ποσοστό ήταν 31,4% (506 πλοία). Σύμφωνα με τα στοιχεία της Clarksons, σήμερα, το 47,7% του στόλου που βρίσκεται υπό ναυπήγηση, αφορά σε πλοία που θα κάνουν χρήση εναλλακτικών καυσίμων, έναντι 33,3% που ήταν το αντίστοιχο ποσοστό στις αρχές του 2022 και μόλις 10,7% το 2017. Στο νερό βέβαια λειτουργούν μόλις 5,5% τέτοια πλοία, έναντι 4,4% στις αρχές του 2022 και 2,3% το 2017. Από το συνολικό βιβλίο παραγγελιών που βρίσκεται σε διάφορα στάδια εκτέλεσης σήμερα, το 39% των πλοίων (με βάση το μέγεθος) θα κάνουν χρήση LNG (858 πλοία), 5,4% θα χρησιμοποιούν μεθανόλη (109 πλοία), 2,1% θα χρησιμοποιούν υγραέριο (87 πλοία), ενώ άλλα 300 πλοία θα χρησιμοποιούν κάποια άλλη τεχνολογία (π.χ. αμμωνία, υδρογόνο, εθάνιο, βιοκαύσιμα κτλ.).
Σημαντικό είναι επίσης το γεγονός ότι ήδη, περίπου 6.250 πλοία του εν λειτουργία στόλου, που αντιπροσωπεύουν 27,3% της μεταφορικής ικανότητας, έχουν εξοπλιστεί με τεχνολογίες μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου. Αντίστοιχα, πλυντηρίδες (scrubbers), δηλαδή συστήματα που φιλτράρουν τους εκπεμπόμενους ρύπους του πλοίου, έχουν τοποθετηθεί σε 5.050 πλοία, που αποτελούν το 25,4% του συνολικού τονάζ.
Παναγιώτης Γραμμένος
