Ξεκινούν οι μελέτες για την υποθαλάσσια Λευκάδας καθώς το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ολοκλήρωσε τον διαγωνισμό πρόσληψης Τεχνικού Συμβούλου.
Ο Τεχνικός Σύμβουλος θα αναλάβει την υποβοήθηση της Διεύθυνσης Συγκοινωνιακών Υποδομών με την εκπόνηση προμελέτης οδοποϊίας και υδραυλικών έργων.
Το έργο με πρόσφατη απόφαση του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή, το έργο χαρακτηρίστηκε ως εθνικής σημασίας.
Όπως αναφέρεται στην απόφαση, η μόνιμη οδική σύνδεση της Λευκάδας με την ηπειρωτική χώρα είναι επιβεβλημένη για τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των χρηστών (μόνιμων κατοίκων και επισκεπτών).
Εξίσου σημαντική θα είναι η τουριστική αναβάθμιση της περιοχής και την αναβάθμιση του προσφερόμενου τουριστικού προϊόντος με την διασφάλιση γρήγορων και ασφαλών μετακινήσεων.
Η σύνδεση της Λευκάδας με το εθνικό δίκτυο θα γίνει με έργα συνολικού μήκους 3,11 km, εκ των οποίων 1,24 km σε επίχωμα με χαλικοπασσάλους, 2,08 km εκτός τεχνικού ενώ για τη διέλευση κάτω από το δίαυλο Λευκάδας προβλέπεται τεχνικό υποθαλάσσιας σήραγγας συνολικού μήκους 1030 m, εκ των οποίων 450 m αφορούν στο τμήμα κλειστής διατομής, ενώ 310 m και 270 m αφορούν στις προσβάσεις εισόδου και εξόδου αντίστοιχα.
Η αποκατάσταση του τοπικού οδικού δικτύου αφορά σε μήκος 1,2 km. H προτεινόμενη μέθοδος κατασκευής Διανομή μέσω της υποθαλάσσιας σήραγγας βασίζεται στην κατασκευή της σήραγγας εν ξηρώ, με εκσκαφή και επανεπίχωση. Παράλληλα με την κατασκευή της σήραγγας θα πραγματοποιηθεί η κατασκευή του χαμηλού επιχώματος επί χαλικοπασσάλων στην περιοχή της λιμνοθάλασσας.
Τα οφέλη
Η μόνιμη οδική σύνδεση της Λευκάδας με την ηπειρωτική χώρα είναι επιβεβλημένη για τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των χρηστών (μόνιμων κατοίκων και επισκεπτών), την τουριστική αναβάθμιση της περιοχής και την αναβάθμιση του προσφερόμενου τουριστικού προϊόντος με την διασφάλιση γρήγορων και ασφαλών μετακινήσεων και επίσης για τη μείωση του κόστους μεταφορών και την αύξηση της ανταγωνιστικότητας του σημαντικού σε έκταση και σημασία για την εθνική οικονομία πρωτογενούς και δευτερογενούς τομέα της οικονομίας της περιοχής.
Οι ζεύξεις που δεν υλοποιήθηκαν ποτέ
Αν και το έργο της υποθαλάσσιας ζεύξης Λευκάδας είχε επαναπροκυρηχτεί το 2016 ο τότε Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρ. Σπίρτζης με απόφαση του είχε ακυρώσει το έργο.
Οι λόγοι σύμφωνα με την απόφαση ήταν:
Αντίρρηση των θεσμικών εκπροσώπων της τοπικής κοινωνίας για το σχεδιασμό και την υλοποίηση ως έργο παραχώρησης
Επέλευση του καταστροφικού σεισμού της 17ης Νοεμβρίου 2015 της Λευκάδας (προκάλεσε δύο θανάτους και πολλές ζημιές) που “απαιτεί την εκ νέου ιεράρχηση και σχεδιασμό των απαιτούμενων έργων υποδομής”.
Όπως αναφερόταν στο σκεπτικό της απόφασης “στην παρούσα φάση η Αναθέτουσα Αρχή συμμεριζόμενη τις ανωτέρω αντιρρήσεις και προβληματισμούς δεν ενδιαφέρεται για την κατασκευή του και σύμφωνα με τα άρθρα 6.1 και 6.2 της Προκήρυξης δύναται να ακυρώσει το διαγωνισμό μετά από γνώμη της Επιτροπής Διενέργειας Διαγωνισμού” (η οποία επίσης συμφώνησε στην ακύρωση του διαγωνισμού).
Αυτό ήταν το τρίτο έργο υποθαλάσσιας ζεύξης που δεν ολοκληρώθηκε ποτέ.
Το πρώτο ήταν η υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης, που ξεκίνησε το 2007, με ορίζοντα κατασκευή τεσσάρων ετών και διάρκεια εκμετάλλευσης ως το 2037.
Το φυσικό αντικείμενο του έργου προέβλεπε τη δημιουργία ενός ενιαίου διαμπερούς κυκλοφοριακού διαδρόμου μετά διοδίων για τη σύνδεση της Δυτικής Εισόδου της Θεσσαλονίκης με την ανατολική πλευρά της πόλης, συνολικού μήκους 6,2 χλμ., εκ των οποίων 1,24 χλμ. αποτελούν το υποθαλάσσιο τμήμα.
Το κόστος κατασκευής ανερχόταν σε 472 εκατ. ευρώ, ενώ η συμμετοχή του Δημοσίου, το οποίο θα αναλάμβανε παράλληλα το κόστος των απαλλοτριώσεων και των αρχαιολογικών εργασιών, θα έφτανε τα 100 εκατ. ευρώ.
Κατά του έργου σημειώθηκαν προσφυγές στη Δικαιοσύνη από ομάδες πολιτών, ενώ τον Μάρτιο του 2008 το υπουργείο Πολιτισμού υιοθέτησε γνωμοδότηση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ) για κατασκευή του έργου με μετροπόντικα στα 25 μέτρα κάτω από τον πυθμένα της θάλασσας και όχι στα 15 μ. όπως προέβλεπε ο αρχικός σχεδιασμός.
Έτσι, έπρεπε να εκπονηθεί νέα μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων και να αναθεωρηθούν πολλές μελέτες του έργου, ενώ το κόστος αυξήθηκε κατά 150 εκατ. ευρώ.
Το έργο τελικά “ναυάγησε”, ο ανάδοχος πήρε αποζημίωση.
Το δεύτερο είναι η Ζεύξη του Μαλιακού, μία ιδέα που έπεσε στο “τραπέζι” την δεκαετία του 1990. Επρόκειτο για μία υποθαλάσσια σήραγγα που θα ένωνε τις δύο άκρες του Μαλιακού Κόλπου, ξεκινώντας από τα Σκάρφεια και καταλήγοντας στις Ράχες.
Έτσι όταν το 1993 το Υπουργείο ανακοίνωσε το έργο της ζεύξης του Μαλιακού κόλπου οι τοπικοί φορείς ξεσηκώθηκαν. Άρθρα βουλευτών όλων των κομμάτων στο Τύπο, μιλούσαν για το έργο που “θα έπνιγε την οικονομία της Φθιώτιδας”, που “θα είχε ως αποτέλεσμα να καταστραφούν θέσεις εργασίας”.
Το έργο αν και προκηρύχτηκε, τελικά δεν υλοποιήθηκε ποτέ.
της Ελένης Μπότα
