Aγνωστες επιπτώσεις στο κόστος και τον χρόνο ολοκλήρωσης του νότιου τμήματος του Ε65 έχει η εμπλοκή που έχει δημιουργηθεί στο σημείο συνάντησης του αυτοκινητόδρομου με σιδηροδρομική σήραγγα της γραμμής Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Οπως ανακαλύφθηκε, ο αυτοκινητόδρομος δεν μπορεί να διέλθει πάνω από τη σήραγγα, καθώς αυτή δεν μπορεί να αντέξει το βάρος του. Η διαφορά ανάμεσα στον παραχωρησιούχο και το υπουργείο Υποδομών οδηγήθηκε σε διαιτησία, όπου το Δημόσιο έχασε και έτσι θα αναλάβει το κόστος όποιας λύσης επιλεγεί (λ.χ., παράκαμψη, γέφυρα). Τα ερωτήματα, ωστόσο, για την εξέλιξη αυτή είναι πολλά.
Σύμφωνα τόσο με την κατασκευάστρια εταιρεία (ΤΕΡΝΑ, στην οποία ανήκει ο παραχωρησιούχος του Ε65 Κεντρική Οδός) όσο και με το υπουργείο Υποδομών, το ζήτημα της στατικότητας της σιδηροδρομικής σήραγγας Οθρυος (την οποία είχε κατασκευάσει η εταιρεία Μηχανική) σε σχέση με την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου τέθηκε περίπου πριν από μία διετία. Το υπουργείο Υποδομών ζήτησε από το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας πραγματογνωμοσύνη για την κατάσταση της σήραγγας, που σημειωτέον εξακολουθεί να χρησιμοποιείται, καθώς είναι κομμάτι της γραμμής Αθήνας – Θεσσαλονίκης.
Σύμφωνα με πληροφορίες, το ΤΕΕ απάντησε ότι η σήραγγα δεν έχει κατασκευαστεί με βάση τη μελέτη και, επομένως, η κατασκευή του δρόμου, όπως είχε σχεδιαστεί, θα ήταν επικίνδυνη. Ακολούθως, το υπουργείο Υποδομών ζήτησε την άποψη του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους, που απάντησε ότι η μόνη διέξοδος είναι η προσφυγή στη διαιτησία. Ετσι, λοιπόν, οι δύο πλευρές προσέφυγαν στη διαδικασία αυτή και το διαιτητικό δικαστήριο απεφάνθη πριν από λίγες ημέρες ότι η ευθύνη βαραίνει το Δημόσιο, το οποίο θα πρέπει να επωμιστεί το επιπλέον κόστος.
Τι έπεται; Σύμφωνα με την Κεντρική Οδό, το επόμενο διάστημα θα συζητηθούν με το υπουργείο Υποδομών οι πιθανές λύσεις, προκειμένου με απόφαση υπουργού να εγκριθεί η αλλαγή στην αρχική χάραξη. Σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», οι επικρατέστερες είναι δύο: η παράκαμψη του συγκεκριμένου σημείου είτε με γέφυρα είτε με αλλαγή στη χάραξη του δρόμου. Η πρώτη λύση είναι ακριβότερη και πιο πολύπλοκη, η δεύτερη θα απαιτήσει απαλλοτριώσεις (πιθανόν και αρχαιολογική έρευνα και τροποποίηση στην περιβαλλοντική αδειοδότηση). Το κομμάτι που πρέπει να παρακαμφθεί έχει μήκος περίπου 4 χλμ. και βρίσκεται κοντά στην περιοχή Σταυρός, στο 21ο από τα 32,5 χλμ. του άξονα Λαμίας – Ξυνιάδας.
Αυτά όσον αφορά τις εξελίξεις. Τα ερωτήματα, όμως, που γεννιούνται τόσο για το «τις πταίει» όσο και για τις επιπτώσεις στο έργο είναι πολλά. Ξεκινώντας από τις τελευταίες, πηγές της Κεντρικής Οδού εκτιμούν ότι η εμπλοκή δεν είναι τόσο σοβαρή και θα προκαλέσει ολιγόμηνη καθυστέρηση στην παράδοση του έργου (αρχικά τέλος ’21, ήδη μετακινήθηκε στο τέλος ’22 λόγω κορωνοϊού). Η πρόβλεψη αυτή είναι μάλλον αισιόδοξη, με δεδομένο το τι είχε συμβεί σε αντίστοιχες περιπτώσεις κατά την κατασκευή των αυτοκινητοδρόμων την προηγούμενη δεκαετία.
Από εκεί και έπειτα υπάρχουν πολλά αδιευκρίνιστα σημεία: αν είχε προβλεφθεί κατά την ανάθεση της σήραγγας της ΕΡΓΟΣΕ ότι θα περάσει από εκεί ο αυτοκινητόδρομος (η ΕΡΓΟΣΕ υποστηρίζει ότι δεν είχε, το υπουργείο Υποδομών το αντίθετο), κάτι που θα κρίνει σε ποια κατεύθυνση πρέπει να αναζητηθούν ευθύνες. Γιατί άργησε τόσο να διαπιστωθεί το πρόβλημα (αν η διέλευση του δρόμου από εκεί προβλεπόταν και στην αρχική χάραξη του 2009). Τέλος, τι ακριβώς προβλέπει η διαιτητική απόφαση κι αν υπάρχει περίπτωση να δημιουργηθεί πρόβλημα στη χρηματοδότηση του έργου από το ΕΣΠΑ.
Γιώργος Λιάλιος
