Από το Γιώργο Παπακωνσταντίνου
Τη «βεντάλια» με τους τρόπους χρηματοδότησης της επόμενης γενιάς επεκτάσεων του Μετρό της Αθήνας επιχειρεί να «ανοίξει» η Ελληνικό Μετρό (πρώην Αττικό Μετρό) με στόχο την προώθηση των νεών προεκτάσεων – γραμμών του δημοφιλούς και φιλοπεριβαλλοντικού μέσου στο Λεκανοπέδιο. Είναι δεδομένο ότι στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, όπως βέβαια και στον αρμόδιο φορέα, έχουν στα σχέδιά τους την περαιτέρω ενίσχυση των «γραμμών» και της μεταφορικής ισχύος του Μετρό για τα προσεχή έτη με στόχο την εξυπηρέτηση εκατοντάδων χιλιάδων πολιτών και βέβαια την «αποφόρτιση» κορεσμένων οδικών αξόνων.
Με την απαραίτητη υποσημείωση ότι η αναφορά γίνεται για σχεδόν «μισή ντουζίνα» επεκτάσεις που θα μεγαλώσουν το δίκτυο του Μετρό της Αθήνας από την αρχή της επόμενης δεκαετία και μετά (εφόσον προχωρήσουν), είτε προς τα νότια προάστια (Γλυφάδα ή το Ίδρυμα Στ. Νιάρχος, είτε προς τα βόρεια της πόλης ( π.χ. η επέκταση της γραμμής 4 από το Γουδή προς Μαρούσι – Λυκόβρυση αλλά και Κηφισιά – Βαρυμπόμπη), είτε προς τη δυτική Αττική (από το Ίλιον προς Μενίδι ή από Άλσος Βεΐκου προς Πετρούπολη), είτε, εν τέλει, και με άλλες γραμμές πέριξ του κέντρου της πρωτεύουσας (π.χ. από Ευαγγελισμό προς Ηλιούπολη ή Βύρωνα, ίσως και προς Πυρκάλ). Πλην όμως, βασικές προϋποθέσεις για την επίτευξη αυτού του στόχου είναι η εξασφάλιση… βιωσιμότητας αυτών των έργων – επεκτάσεων και προφανώς της χρηματοδότησης, δηλαδή να βρεθούν τα απαραίτητα κονδύλια καθώς κάθε ένα από τα φιλόδοξα αυτά projects εκτιμάται σε εκατοντάδες εκατ. ευρώ, άρα έχουμε επενδύσεις περίπου 4 δις ευρώ και άνω.
Η βιωσιμότητα, η εξασφάλιση χρηματοδότησης και τα νέα μοντέλα – Επεκτάσεις επόμενων δεκαετών
Προς την κατεύθυνση αυτή, ήδη η Ελληνικό Μετρό αποφάσισε την προώθηση, μέσω απευθείας ανάθεσης στην εξιδεικευμένη εταιρεία συμβούλων Planet, της σύμβασης «Προκαταρκτική μελέτη διερεύνησης τρόπων χρηματοδότησης νέων γραμμών του Μετρό της Αθήνας». Προφανώς, οι συνεργάτες του φορέα θα κληθούν, μεταξύ άλλων, να εξετάσουν υφιστάμενα ή νέα μοντέλα χρηματοδότησης αλλά και κατά πόσο οι σχεδιαζόμενες επεκτάσεις είναι βιώσιμες.
Είναι δεδομένο ότι πιθανοί πόροι μπορεί να προέλθουν από το ΠΔΕ και το ΕΣΠΑ (επόμενων προγραμματικών περιόδων), ωστόσο, όπως αναφέρουν πηγές της αγοράς, σταδιακά στο «παιχνίδι» μπορούν να μπούνε και άλλα χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως τα ΣΔΙΤ, υβριδικές παραχωρήσεις ή ξένα μοντέλα, στα οποία βάσει διεθνής εμπειρίας ο εργολάβος καλείται να ελέγξει τα θέματα βιωσιμότητας/χρηματοδότησης και να «κάνει τη δουλειά». Αλλωστε, όπως λένε στην αγορά, μέχρι πριν λίγα χρόνια, δεν υπήρχαν καν εργαλεία που τώρα κρίνονται απαραίτητα, έστω λόγω ακραίων συνθηκών, όπως για παράδειγμα το Ταμείο Ανάκαμψης, σταδιακά ήρθαν μοντέλα όπως οι Πρότυπες Προτάσεις, ενώ πριν μερικά έτη δεν θα μπορούσε κάποιος να σκεφτεί ότι τα ΣΔΙΤ, έστω και στη λειτουργία/συντήρηση, θα έμπαιναν στην «πραγματικότητα» του Μετρό, εν προκειμένω της Θεσσαλονίκης, που ίσως αποτελέσει και «μπούσουλα» για τη συνέχεια και την Αθήνα.
Προφανώς, λοιπόν, ακόμα η συζήτηση για τις νέες επεκτάσεις είναι σε πρώιμο στάδιο. Είναι δεδομένο ότι υπάρχουν σχέδια και χαράξεις, ωστόσο, απαιτούνται πολλή δουλειά και πολλά βήματα μέχρι να φτάσουμε σε προχωρημένο στάδιο και να «κλειδώσουν» χρηματοδοτήσεις μερικών δις ευρώ συνολικά, καθώς ουδείς γνωρίζει από τώρα τις δημόσιες «αντοχές», την δύναμη πυρός των ιδιωτών και τα ευρύτερα πιθανά εργαλεία. Ενώ είναι δεδομένο ότι, για παράδειγμα, η γραμμή 4 αναμένεται να ολοκληρωθεί προς το τέλος της τρέχουσας δεκαετίας, όπως επίσης κάτι τέτοιο αναμένεται και για την σαφώς ώριμη επέκταση προς Ίλιον ακόμη και αν έχουμε ανάδοχο εντός του 2024. Δηλαδή, δεν έχουμε έργα που θα γίνουν «αύριο». Ωστόσο, στην Ελληνικό Μετρό προωθούν διεργασίες για να είναι έτοιμοι για την επόμενη μέρα, ή μάλλον για την επόμενη δεκαετία (2030) και μετά, αν και κάποια από τα σχέδια είναι ώριμα.
Ποια σχέδια υπάρχουν στο «τραπέζι» και στα «συρτάρια»
Για την ιστορία, ανάμεσα στις λεγόμενες και ως σχεδιαζόμενες επεκτάσεις «επόμενης γενιάς» (άλλες σαφώς ωριμότερες και άλλες μακρινές στον ορίζοντα) ξεχωρίζουν έργα όπως η επέκταση προς Γλυφάδα (σχεδόν 350 εκατ. ευρώ, με τρεις σταθμούς σε Άνω Γλυφάδα, Γρ. Λαμπράκη και Γλυφάδα στο ύψος της εκκλησίας του Αγίου Κωνσταντίνου) που θα φέρει το Μετρό προς την Αθηναϊκή Ριβιέρα, ο νέος υπόγειος κλάδο της γραμμής 1 Θησείο – ΚΠΙΣΝ, ήτοι η περίφημη επέκταση προς το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος (σχεδόν 350 με 400 εκατ., με σταθμούς σε Χαμοστέρνας, Πλ. Δαβάκη κ.α. και θα καταλήγει στο ΚΠΙΣΝ), η τελική επέκταση της γραμμής 2 προς Μενίδι (ήτοι η προέκταση από Ίλιον προς Καματερό, Ζεφύρι, Αχαρνές).
Αναμφίβολα, στα σχέδια ξεχωρίζουν η περαιτέρω επέκταση της γραμμής 4 από το Γουδή προς Μαρούσι και Λυκόβρυση που θα δώσει ανάσες στην «ταλαιπωρημένη» Λ. Κηφισίας και όχι μόνο (άνω του 1,2 δις ευρώ κόστος με αρχικά σχέδια για 10 σταθμούς π.χ. σε Κατεχάκη, Φάρο, Φιλοθέη, Σίδερα Χαλανδρίου, ΟΑΚΑ, Παράδεισο, ΟΤΕ, Μαρούσι, Πεύκη, Λυκόβρυση) ή και η επέκταση της γραμμής 1 από Κηφισιά προς Ν. Ερυθραία και Βαρυμπόμπη. Να σημειωθεί επίσης ότι για τα δυτικά προάστια στο «τραπέζι» είχε πέσει και η γραμμή Άλσος Βεΐκου προς Πετρούπολη που θα «διατρέχει» Νέα Ιωνία, Πευκάκια, Νέα Φιλαδέλφεια, Αγ. Αναργύρους κ.α., ενώ πάντα στα υπόψη είναι και η επέκταση από το κέντρο της πόλης προς Ανω Ηλιούπολη, Βύρωνα με στόχευση και τη σύνδεση με το σχεδιαζόμενο κυβερνητικό πάρκο της Πυρκάλ.
