Ούτε οι συνεχείς πιέσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η οποία πολλές φορές χρειάστηκε να κάνει τα στραβά μάτια, ήταν αρκετές για να βάλουν στις ράγες τα σιδηροδρομικά έργα των τριών τελευταίων δεκαετιών, αρκετά από τα οποία παραμένουν μνημεία καθυστερήσεων. Την ίδια στιγμή, οι δανειστές και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν είναι άμοιροι ευθυνών, όπως υποστηρίζουν στελέχη του ελληνικού σιδηροδρόμου.
Σε αρκετές περιπτώσεις τα έργα παραδόθηκαν «στο και πέντε», επειδή υπήρχαν τελεσίγραφα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, όπως συνέβη με το σιδηροδρομικό τμήμα Κιάτο – Ροδοδάφνη. Το έργο κληρονόμησε η τελευταία διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ, η οποία κλήθηκε να το παραδώσει στις 30 Απριλίου 2020, για να μην επιστρέψει η χώρα μας κονδύλια 250 εκατ. ευρώ! Το συνολικό κόστος του συγκεκριμένου τμήματος προσέγγισε το 1 δισ. ευρώ.
Η στοιχειωμένη σύνδεση με Πάτρα
Μέσω… κοινοτικού τελεσιγράφου υπεγράφη και η σύμβαση για τα έργα υποδομής στο τμήμα Ψαθόπυργος – Ρίο, προϋπολογισμού 174.000.000 ευρώ, που είχε εμπλακεί σε πολυετείς δικαστικές περιπέτειες. Το έργο ανατέθηκε χωρίς μέχρι σήμερα να έχει σημειωθεί η προβλεπόμενη πρόοδος, ενώ η δημοτική αρχή της Πάτρας αντιδρά στον σχεδιασμό για το επόμενο τμήμα, που αφορά τη σύνδεση με το λιμάνι της πόλης. Απαιτεί υπόγεια σιδηροδρομική γραμμή αρκετών χιλιομέτρων, όταν οι κοινοτικές υπηρεσίες έχουν ξεκαθαρίσει πως δεν θα χρηματοδοτήσουν τέτοιο έργο. Η κυβέρνηση προωθεί μια λύση με υπογειοποίηση του μεγαλύτερου τμήματος της γραμμής από το Ρίο μέχρι το λιμάνι.
Απανωτά τελεσίγραφα έλαβε η Ελλάδα και για την περίφημη εργολαβία 717, για την «ανάταξη» της σηματοδότησης και ηλεκτροκίνησης σε μεγάλο τμήμα του άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης, χωρίς μέχρι σήμερα να έχει ολοκληρωθεί μια σύμβαση που υπεγράφη το 2014. Προ τετραετίας οι κοινοτικές υπηρεσίες ενημέρωσαν την Ελλάδα πως θα σταματήσουν κάθε χρηματοδότηση αν δεν αλλάξει το μοντέλο υλοποίησης των έργων.
Η αλήθεια είναι πως επί δεκαετίες, ούτε οι ελληνικές, ούτε οι κοινοτικές υπηρεσίες είχαν προχωρήσει σε ουσιαστικές παρεμβάσεις για την αλλαγή του συγκεκριμένου μοντέλου. Έτσι, σε πολλές περιπτώσεις για κάθε τμήμα δημοπρατούνταν τρεις διαφορετικές εργολαβίες, μία για την υποδομή (την εγκατάσταση των σιδηροδρομικών γραμμών), μία για τους σταθμούς και μία για την ηλεκτροκίνηση και τα άλλα τεχνολογικά συστήματα, με αποτέλεσμα να χάνεται ο λογαριασμός.
Μετά το τελευταίο τελεσίγραφο της Κομισιόν, η σημερινή κυβέρνηση προκήρυξε έξι μεγάλα σιδηροδρομικά έργα (σύνδεσης με λιμάνια), ύψους 4 δισ., σε ενιαία εργολαβία «με το κλειδί στο χέρι». Δηλαδή, ο ανάδοχος θα παραδώσει τα νέα τμήματα έτοιμα προς λειτουργία, χωρίς να χρειάζονται πρόσθετες δημοπρατήσεις, π.χ. για τα τεχνολογικά συστήματα.
Πώς ξηλώθηκε η γραμμή Κορίνθου – Ναυπλίου, που κόστισε 100 εκατ.
Η αδιαφορία των δανειστών για την τύχη σημαντικών επενδύσεων στο σιδηροδρομικό δίκτυο αποτυπώνεται στην ιστορία του τμήματος Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο. Το 2010, στα 60 χιλιόμετρα της γραμμής, που είχαν αναβαθμιστεί με κόστος κοντά στα 100 εκατομμύρια ευρώ, λειτούργησε για μόλις έξι μήνες ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος Αργολίδας! Τα δρομολόγια σταμάτησαν, όπως και στο υπόλοιπο περιφερειακό σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου -και της υπόλοιπης χώρας- ύστερα από απαίτηση των δανειστών που εντάχθηκε στο πρώτο μνημόνιο.
Ούτως ή άλλως, τα έργα αναβάθμισης της μετρικής (εύρους ενός μέτρου) γραμμής Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο είχαν βρεθεί στο επίκεντρο κριτικής, εξαιτίας κακοτεχνιών, των σκύρων που έλιωναν κ.λπ. Ακολούθησαν η εγκατάλειψη και το ξήλωμα ακόμα και σιδηροτροχιών από κυκλώματα παράνομης ανακύκλωσης και τώρα η Περιφέρεια Πελοποννήσου πιέζει για νέο έργο δεκάδων εκατομμυρίων, ώστε να επαναλειτουργήσει ο σιδηρόδρομος! Για την ιστορία, η πρώτη σιδηροδρομική σύνδεση Κορίνθου – Ναυπλίου είχε εγκαινιαστεί στις 16 Απριλίου του 1886, σε μια εποχή ταχείας ανάπτυξης του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα.
Οι χαμένοι αισθητήρες για τις γέφυρες
Όταν τον Αύγουστο του 2018 κατέρρευσε η οδική γέφυρα στη Γένοβα, με δεκάδες θύματα, αρκετές ευρωπαϊκές κυβερνήσεις κινητοποιήθηκαν, καθώς ήρθε στην επιφάνεια η αδιαφορία για τη συντήρηση υποδομών. Τότε αποφασίστηκε στην Ελλάδα να προχωρήσει διαγωνισμός για τη «ζωντανή» παρακολούθηση όλων των γεφυρών στο Τιθορέα – Δομοκός, ύψους 4,56 εκατ. ευρώ. Με τα ηλεκτρονικά συστήματα θα παρακολουθείται, σε πραγματικό χρόνο, η κατάσταση 14 γεφυρών που βρίσκονται στο συγκεκριμένο τμήμα και θα ενημερώνονται άμεσα οι αρμόδιοι για κάθε αλλαγή. Σχεδόν τέσσερα χρόνια μετά, το έργο δεν έχει παραδοθεί…
Εν τω μεταξύ, έχει ενταχθεί στο Ταμείο Ανάκαμψης νέο έργο με προϋπολογισμό 100 εκατ. ευρώ για «Έξυπνες Γέφυρες». Αφορά την εγκατάσταση αισθητήρων και άλλου εξοπλισμού για τη «ζωντανή» παρακολούθηση της κατάστασης 250 γεφυρών σε ολόκληρη την Ελλάδα, ώστε να αντιμετωπίζονται εγκαίρως τυχόν προβλήματα. Στο φυσικό αντικείμενο του έργου περιλαμβάνονται 100 γέφυρες του σιδηροδρομικού και 150 του οδικού δικτύου.
Τα 16 χρόνια της σήραγγας Καλλιδρόμου
Δεκαέξι ολόκληρα χρόνια και σειρά εργολαβιών χρειάστηκαν προκειμένου να εγκαινιαστεί η σήραγγα Καλλιδρόμου, η οποία περιλαμβανόταν στο έργο κατασκευής του τμήματος Τιθορέα – Λιανοκλάδι, που προκηρύχθηκε το 1996, με προϋπολογισμό 220 εκατ. ευρώ. Το έργο ανατέθηκε το 1997 με έκπτωση 55% και χρειάστηκε να αλλάξει τρεις φορές ο ανάδοχος, μέχρι να παραδοθεί το 2013. Η ολοκλήρωση του έργου σε ολόκληρο το τμήμα Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκός έγινε με την περίφημη εργολαβία-σκούπα (σύμβαση 535/2006).
Μέσω αντίστοιχων εργολαβιών-σκούπα επιχειρούσαν οι αρμόδιοι για τα σιδηροδρομικά έργα να κλείσουν τις αμαρτίες προηγούμενων εργολαβιών και να ξανατοποθετήσουν καλώδια και συστήματα που είχαν κλαπεί η απαξιωθεί λόγω ελλιπούς συντήρησης. Και, όπως αποκαλύπτεται σιγά-σιγά, μετά την τραγωδία των Τεμπών, θα χρειαστούμε κι άλλες εργολαβίες-σκούπα, για να λειτουργήσει επαρκώς και με ασφάλεια το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.
Φώτης Κόλλιας
