Από τον Γιώργο Παπακωνσταντίινου
«Χρυσή» χρονιά ήταν το 2023 για την Αττική Οδό, καθώς τα μεγέθη του αυτοκινητόδρομου, τόσο σε επίπεδο κυκλοφορίας, όσο και εσόδων, όχι μόνο ξεπέρασαν αυτά του 2019, όπως και του 2022, αλλά και κινήθηκαν σταθερά ανοδικά στο σύνολο του έτους, γράφοντας διόλου ευκαταφρόνητα ποσοστά της τάξεως του +10% σε σχέση με την αμέσως προ της covid περιόδου.
Σε κάθε περίπτωση, η δεδομένη τάση ανάκαμψης και «επιστροφής» του οδικού άξονα – «φιλέτο», την οποία έχει καταγράψει το insider.gr, αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα και σημασία εν όψει της «αλλαγής φρουράς» στη διαχείριση του asset, καθώς, είναι γνωστό ότι έχει προηγηθεί ο διαγωνισμός του ΤΑΙΠΕΔ για τη νέα 25ετή σύμβαση παραχώρησης (η υφιστάμενη των ΕΛΛΑΚΤΩΡ – ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις και ΑΒΑΞ ολοκληρώνεται τον προσεχή Οκτώβριο, αν και οι δύο εισηγμένες θα έχουν λαμβάνειν περί τα 400 εκατ. ευρώ από μερίσματα – έσοδα για τα προσεχή έτη, πέραν της λήξης, μαζί με επιστροφή κεφαλαίου – αποθεματικών ή όποιων άλλων claims), στον οποίο έχει επικρατήσει η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ με προσφορά 3,27 δισ. ευρώ, υψηλότερη αυτής που έδωσε η κοινοπραξία Vinci – Mytilineos (3,1 δισ. ευρώ), αν και εκκρεμεί το τι μέλλει γενέσθαι με την προσφυγή της δεύτερης στο ΣτΕ.
Στο +10% έσοδα και κυκλοφορία
Για να επιστρέψουμε στις επιδόσεις του αυτοκινητόδρομου, σύμφωνα με πληροφορίες της αγοράς στο σύνολο του 2023 η μέση ημερήσια κυκλοφορία προσέγγισε τα 260 χιλ. οχήματα, έναντι 236 χιλ. το 2019, ήτοι άνοδος κοντά στο 10%, ενώ αντίστοιχη είναι και σε σχέση με το 2022 (ήδη είχε αρχίσει η ανάκαμψη), έτος στο οποίο οι επιδόσεις του «δρόμου» ήδη είχαν προσεγγίσει ή υπερβεί οριακά αυτές του 2019. Προφανώς, η άνοδος είναι μεγαλύτερη έναντι του 2021 (210 χιλ. οχήματα). Να σημειωθεί ότι, κατά τις ίδιες πληροφορίες, υπήρχαν μήνες εντός του 2023 στους οποίους η άνοδος σε σχέση με τους αντίστοιχους π.χ. του 2019 ήταν διψήφια σε ποσοστό (12% με 15%), ιδίως στο «πρώτο μισό» του έτους.
Αναφορικά με τα έσοδα (προ ΦΠΑ), αυτά στο σύνολο του 2023 (που θυμίζουμε ήταν εκλογική χρονιά) ξεπέρασαν τα 214 εκατ. ευρώ, καταγράφοντας ενίσχυση άνω του 10% με τη χρονιά αναφοράς του 2019 (τότε ήταν στα 194 εκατ. ευρώ, ενώ από το 2022 είχαν υπερβεί τα 196 εκατ., άρα η άνοδος είναι στο +9% περίπου).
Σε κάθε περίπτωση, και υπολογίζοντας την τελευταία 4ετία (οι επιδόσεις προφανώς απέχουν από το υψηλό προ κάμποσων ετών) ο αυτοκινητόδρομος έχει υπερβεί τόσο τις επιδόσεις του 2019 όσο και του 2022, κι ενώ αναμένονται αποφάσεις που ενδεχομένως, υπό μία έννοια, «προικίσουν» τη σύμβαση από ροές πρόσθετων έργων (οι περίφημες επεκτάσεις) κ.α. Να θυμίζουμε πάντως ότι, με απόφαση της προηγούμενης ηγεσίας του υπ. Υποδομών και Μεταφορών, η τιμή των διοδίων ορίστηκε σε 2,5 ευρώ (με τις γνωστές αναπροσαρμογές σε βάθος ετών, αναλόγως κίνησης σε συγκεκριμένες περιοχές κ.λπ.).
Ο διαγωνισμός, τα σενάρια, το asset
Πέραν αυτών, όπως έχουμε αναφέρει, για τις 30 Ιανουαρίου 2024 είχε προγραμματιστεί η εκδίκαση της προσφυγής που έχει καταθέσει το σχήμα Vinci – Mytilineos στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ) κατά του διαγωνισμού της νέας 25ετούς σύμβασης παραχώρησης. Τελευταία έχουν κυκλοφορήσει διάφορα σενάρια για το πώς θα μπορούσε να ξεπεραστεί το ζήτημα της δικαστικής διένεξης, ακόμα και με μια πιθανή διεύρυνση του ανάδοχου σχήματος στο μέλλον, αν και ακόμα δεν έχουν κυκλοφορήσει επίσημα κάποιες πληροφορίες περί απόσυρσης της προσφυγής εν όψει μια μελλοντικής εξέλιξης, ώστε να μην μπλέξει ο διαγωνισμός σε καθυστερήσεις και να γίνει ομαλά η μετάβαση στον νέο επενδυτή. Από την πλευρά της η Κομισιόν ανέμενε το οικονομικό κλείσιμο στο τέταρτο τρίμηνο του 2024.
Σύμφωνα με τους ανθρώπους της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, και όπως από καιρό έχει αναδείξει το insider.gr, «πρόκειται για ένα έργο χαμηλού ρίσκου και σταθερών αποδόσεων, με ιδιαίτερη ανθεκτικότητα, όπως απέδειξε η απόδοσή του τόσο κατά την οικονομική κρίση όσο και κατά την πρόσφατη πανδημία, ενώ εκτιμούμε πως υπό τη διαχείριση της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ μπορεί να αποφέρει κατά μέσο όρο EBITDA άνω των 300 εκατ. ευρώ σε ετήσια βάση».
Η Αττική Οδός είναι ένας σύγχρονος αυτοκινητόδρομος μήκους περίπου 70 χλμ., που κατασκευάστηκε τη δεκαετία του 1990 με τη μέθοδο της παραχώρησης. Αποτελεί τον περιφερειακό οδικό άξονα της ευρύτερης μητροπολιτικής περιοχής της Αθήνας και τμήμα της σπονδυλικής στήλης του οδικού δικτύου του Νομού Αττικής.
Πρόκειται για ένα προαστιακό οδικό δίκτυο και αυτοκινητόδρομο, με δύο ή τρεις λωρίδες κυκλοφορίας και μία λωρίδα έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ), ανά κατεύθυνση. Σε ορισμένα τμήματα στο μέσον του αυτοκινητόδρομου, σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο, κινείται ο προαστιακός σιδηρόδρομος, που δεν αποτελεί μέρος της σύμβασης παραχώρησης της Αττικής Οδού.
